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    Authors: FREMONT, Antoine; BROEZ, Sonja; ROLLIN, Pierre-Yves; GRESSIER, Claude; +3 Authors

    -; Depuis 15 ans, TDIE porte un intérêt particulier aux questions portuaires. Ces questions sont nombreuses : financement des infrastructures, précision des missions et moyens des différents acteurs portuaires, articulation des dynamiques portuaires avec les systèmes de transport des hinterlands, stratégie commerciale et développement des services aux entreprises, structuration d'une offre logistique. Elles révèlent des enjeux de politique publique de plus en plus complexes. Les mutations économiques portées par la mondialisation des échanges, l'intégration européenne, et la poursuite du mouvement de décentralisation engagé il y a bientôt 40 ans ont contribué à redéfinir le cadre des systèmes logistiques. Les ports sont appelés à y jouer un rôle de plus en plus important.

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    Authors: Gallez, Caroline;

    Pourquoi et comment la voiture s'est-elle imposée comme un mode de transport indispensable dans la plupart des pays du monde ? L'ambition du livre est résumée par les mots clés du titre : il s'agit à la fois de conceptualiser la notion de dépendance automobile, de caractériser les dimensions sociales et spatiales de ce phénomène et de discuter les marges de manoeuvre et les leviers d'action des pouvoirs publics qui cherchent à le réguler.

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  • Authors: Charlotte, Halpern;

    Politeia #43; Politeia #43, Conférence filmée à la Médiathèque Marguerite Duras, Paris, le 14 décembre 2019, Université Populaire Politeia, Paris.; Intervention à l'Université Populaire Politeia

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    Authors: Berthelon, Catherine; Paxion, Julie; Galy, Edith; Aillerie, Isabelle;

    L’âge et le sexe des conducteurs représentent les principaux facteurs d’implication dans les accidents [source ONISR, 2011]. Les études épidémiologiques montrent ainsi que les jeunes ont une probabilité d'être impliqués dans un accident largement plus importante que celle des autres conducteurs à l'exclusion des conducteurs les plus âgés et les jeunes conducteurs masculins âgés de moins de 24 ans présentent un risque plus élevé d’accidents. De plus, les statistiques mensuelles d’accidents après l’obtention du permis de conduire montrent que le taux initial très élevé d’accidents décroît rapidement pendant les premiers mois de conduite. Par ailleurs, d’après le modèle de courbe en U renversé d’Ansseau et Timsit-Berthier, le niveau de performance augmente avec celui de la vigilance jusqu’à un optimum, au-delà de cet optimum l’augmentation de la vigilance entraîne au contraire une baisse de la performance. L’excès de vigilance que représentent le stress ou l’hyperexcitation a un pouvoir de dégradation plus rapide sur les activités complexes que sur les activités les plus simples. Il y a donc un niveau optimal de vigilance pour chaque type de tâche réalisée et la dégradation de la performance peut être liée à de l’hypovigilance ou de l’hypervigilance. La charge de travail est ainsi également en lien avec la vigilance. Une augmentation de cette charge entraîne en effet une hausse de la vigilance mais la tendance s’inverse lorsque les tâches difficiles et précises entraînent une surcharge, avec dans ce cas une diminution de la vigilance. De plus, lorsque la tension reflétant l’évaluation du danger relatif aux activités [Thayer, 1989 ; in Kosćec & Radosević-Vidacek, 2004] est élevée, cela entraîne une hausse de la charge de travail subjective [Ucelli et al., 2011] et une baisse de vigilance [Thayer, 1986]. L’objet du travail est donc de manipuler ces facteurs de variations de la vigilance afin d’estimer en quoi leurs effets peuvent s’avérer délétères sur la conduite, notamment chez de très jeunes conducteurs novices. RAPPORT DE CONTRAT

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    Authors: Gouvernal, E.; Debrie, Jean; Slack, B.; Comtois, C.;

    Premier projet de recherche en transport maritime dans le cadre de l'Entente MTQ-INRETS; Rapport de recherche; Il s'agit d'étudier, dans le domaine du transport des marchandises, les modifications institutionnelles et réglementaires et les évolutions qu'elles provoquent dans la stratégie des acteurs, tant privés que publics, ainsi que les modifications induites sur les territoires . Le travail sur la relation entre changement de statut et évolution portuaire exige la prise en compte des différents fonctionnements portuaires. Il est nécessaire de comprendre comment les ports décentralisés répondent aujourd'hui aux besoins des clients locaux et d'évaluer le rôle joué par la communauté d'intervenants locaux dans la planification, l'exploitation et le développement des ports. Plus précisément, les objectifs consistent à : évaluer les défis et les opportunités engendrés par ces nouvelles organisations ; comprendre l'organisation des besoins d'investissements lourds nécessaires au maintien et à l'expansion des équipements ; comprendre l'impact de ces changements de statut sur l'évolution des trafics (volume, produit, marché)

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    Authors: DOLIVET, C; MORVAN, V;

    Convention n°9841 fondation MAIF); Rapport de recherche; L'INRETS a été sollicité pour examiner la sécurité des enfants handicapés dans les automobiles. Une première recherche basée sur une revue bibliographique et sur la réalisation d'une enquête a montré que les enfants dont le handicap nécessite un appareillage de maintien de posture (corset-siège), posent le plus de problèmes et bénéficient très rarement d'une protection efficace en cas d'accident. Une première campagne expérimentale d'essais dynamiques a été réalisée dans les conditions dérivées des essais d'homologation des dispositifs de protection pour enfants selon les prescriptions du règlement européen 44. La sécurité offerte par les dispositifs testés n'est pas très élevée, principalement à cause d'un mauvais positionnement de la sangle sur le corps du mannequin d'essai. Ce document décrit, à partir d'essais dynamiques, l'expérimentation des solutions techniques permettant d'accroître la sécurité des enfants transportés dans leur corset-siège. Pour s'affranchir des particularités individuelles, il a été décidé de travailler avec des corsets-sièges directement moulés sur le mannequin d'essais. La conception de ce corset-siège intègre tous les éléments indispensables au quotidien des enfants handicapés. C'est la raison pour laquelle sa définition a été étudiée avec l'aide des spécialistes de la rééducation infantile

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    Authors: Rizet, C.; Browne, M.; Léonardi, J.; Allen, J.; +3 Authors

    Contrat PREDIT INRETS/ADEME n° 05 03 C 0170; Rapport de recherche; La consommation d'énergie des chaînes logistiques est mesurée en gramme équivalent pétrole par kg (gep/kg) et les émissions de GES en gramme équivalent CO2 par kg (geCO2/kg) pour des chaînes logistiques d'organisations différentes. La comparaison entre différentes chaînes aboutissant aux mêmes consommateurs permet alors de mieux cerner l'efficacité de ces chaînes. Après le yaourt et le pantalon jean, étudiés dans une phase antérieure de cette recherche, le présent rapport traite des fruits et légumes, dont l'achat est fréquent et des meubles dont l'achat moins fréquent génère souvent davantage de déplacements du consommateur. Pour ces deux types de produits, les chaînes sont étudiées et comparées en Belgique, en France et au Royaume-Uni. Dans chaque pays les chaînes diffèrent notamment par l'origine des approvisionnements et par les formes de distribution. Comme dans la phase précédente, consommation d'énergie et émissions de GES sont estimées aux différentes étapes de la chaîne et rapportées au kilo de produit vendu (meuble ou fruit), ce qui permet de comparer l'efficacité énergétique par étape (transport, plates-formes, magasins, trajet consommateur) puis l'efficacité globale de la chaîne. Outre les comparaisons internationales, cette seconde phase visait à cerner l'impact de la densité de population sur l'efficacité de la chaîne logistique et à mieux quantifier le poids du ‘dernier kilomètre' (le déplacement du consommateur). Pour analyser l'énergie dépensée par le consommateur qui va acheter son produit, une enquête en ligne a été menée auprès d'un échantillon de consommateurs ; cette enquête nous a permis de préciser l'importance de l'énergie consommée par le dernier kilomètre dans l'ensemble de la chaîne. Ce rapport montre aussi les spécificités de chacun des trois pays étudiés ainsi que la différence entre la région parisienne, fortement peuplée et le Limousin, de faible densité de population

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    Authors: Deraëve, Sophie; Dubois-Maury, Jocelyne; Guelton, Sonia; Poinsot, Philippe;

    Cette expertise s'inscrit dans la continuité de travaux sur la valorisation économique des quartiers de gares dont l'objectif est de questionner les processus de formation et de partage de la valeur économique générée dans ces espaces exposés à de profondes transformations urbaines2. L'ambition de ce travail est de montrer comment la négociation des valeurs foncières et immobilières revêt des caractères spécifiques dans les projets de quartiers de gare. Ces spécificités peuvent provenir d'une localisation extrêmement favorable, des contraintes ferroviaires ou encore de la présence d'acteurs importants aussi bien publics (ex. EDF-GDF, SNCF Réseau, RATP, STIF, promoteurs) que privés (investisseurs, promoteurs). L'ambition de ce travail est de répondre à trois grandes questions : la négociation autour du foncier et de la programmation immobilière, l'effet de l'arrivée de la gare du Grand Paris Express (GPE) sur la production urbaine et le rôle de la Société du Grand Paris (SGP) dans cette production. La première question concerne les négociations autour du foncier et de la programmation immobilière. Plus précisément, elle vise à comprendre la manière dont ces négociations se 1 Voir par exemple Offner J-M. (1993). Les ?effets structurants du transport' : mythe politique, mystification scientifique, L'espace Géographique, n°3, pp. 233-242 ; Berion P. et al., (2007), L'évaluation socio-économique des infrastructures de transport : Enrichir les approches du développement territorial, Revue d'Économie Régionale & Urbaine, 2007/4, p. 651-676 ; L'Espace géographique (2014). Les effets structurants des infrastructures de transport, L'Espace géographique, 43(1), pp. 51-67. DOI 10.3917/eg.431.0051. 2 Deraëve S. & Poinsot P. (2018). Quelles formes de valorisation des noeuds de transport ? Une analyse des liens entre programmation urbaine et valeur économique créée dans le cas des quartiers de gare. Document de travail, février 2018. 5 sont déroulées, à identifier les acteurs impliqués et leur rôle dans ces négociations. Par exemple, quelle est la valeur économique captée par chaque acteur (propriétaires fonciers, aménageurs...) ? Le groupe public ferroviaire (GPF) SNCF n'a-t-il joué que le rôle d'offreur de foncier ou a-t-il aussi participé à la programmation réalisée sur ses terrains ? Quel est le rôle et l'influence de la Ville de Nanterre sur la programmation ? La deuxième question porte sur l'effet de l'arrivée de la gare du GPE sur la production de la Zone d'Aménagement Concertée (ZAC). A-t-elle été à l'initiative de la ZAC ? Celle-ci a-t-elle permis une accélération, ou à l'inverse un ralentissement, du processus de production urbaine ? Quel rôle a-t-elle joué dans la programmation de la ZAC ? L'arrivée de la gare de Nanterre-La-Folie a-t-elle rendue le territoire plus attractif pour les promoteurs et investisseurs ? Enfin, la troisième question abordée consiste à mieux comprendre le rôle de la SGP dans la production de la ZAC que ce soit d'un point de vue réglementaire que dans ses pratiques. Dans quelle(s) séquence(s) de la chaîne de production de l'aménagement intervient la SGP ? Ne participe-t-elle que dans la séquence de maîtrise foncière nécessaire pour la production de la gare et de la ZAC ? Ou intervient-elle dans d'autres séquences des phases amont et aval ?

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    HAL UPEC
    Other ORP type
    Data sources: HAL UPEC
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    HAL - UPEC / UPEM
    Other ORP type . 2018
    Data sources: HAL - UPEC / UPEM
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      HAL UPEC
      Other ORP type
      Data sources: HAL UPEC
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    Authors: van Elslande, P.; Fouquet, K.; Vincensini, M.; Nussbaum, F.; +1 Authors

    Rapport de recherche; Cette étude a pour objectif d'appréhender et mieux comprendre les interactions de facteurs et les mécanismes en jeu dans les accidents des deux-roues motorisés. Elle vise également à mettre en évidence la diversité de ces accidents de façon à permettre la définition de mesures plus adaptée à chaque problème en jeu. Les deux-roues motorisés se distinguent des autres modes de transport terrestres par des différences d'ordre dynamique, perceptif, mais aussi comportemental, attitudinal et social. Parmi les particularités qui les caractérisent, on développera les points suivants : Une population d'usager qui s'accroît de manière continue ; des usagers dont les facteurs socio-démographiques sont de plus en plus hétérogènes, Une offre de véhicules croissante avec une grande diversité de cylindrées, de types etc. ; Un comportement dynamique et une conduite spécifiques en fonction du type de véhicule et de ses capacités ; Une place à part au sein du trafic ; Une accidentalité particulière : grande vulnérabilité des usagers, inadéquations entre les deux-roues motorisés et le système de circulation, les interactions. Partenariat : INRETS-MA, LAB-GIE PSA/Renault

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    Authors: Guilbault, M.; Soppe, M.;

    conventionDGITM CdC N° P-2007-05-10-03/SPLOT; Rapport de recherche; Cette recherche a pour objectif la production et l'analyse d'indicateurs synthétiques permettant de mettre en évidence les grandes évolutions économiques et logistiques et leur incidence sur les transports. Issus de l'enquête « ECHO 2004 » et de la précédente enquête « chargeur » qui avait été réalisées en 1988, ces indicateurs proposent quatre niveaux d'analyse des interactions production-transport. Le premier niveau s'intéresse aux évolutions intervenues dans la structure du tissu économique. Il met en évidence le morcellement du tissu économique et le recul très net des grands établissements tandis que les relations économiques sont à la fois plus nombreuses mais aussi plus diffuses et plus complexes. L'accent est mis également sur les modifications intervenues concernant la nature des marchandises produites et le développement des commerces de gros qui sont amenés à jouer un rôle de plus en plus important dans la structuration des flux. Le second niveau concerne la logistique interne des entreprises. Les indicateurs proposés montrent le niveau de technicité et de spécialisation des entreprises, l'évolution de leurs politiques de stockage et de transit des expéditions par des plateformes externes. Ils montrent également la pression du juste à temps et la généralisation des pratiques de production sur commande. Le troisième niveau décrit la structure géographique des flux. Il montre notamment l'allongement des distances induit par la division du processus de production et l'affranchissement des frontières nationales et continentales, mais aussi l'importance de l'ancrage régional et des courtes distances qui restent une composante souvent moins valorisée mais essentielle de politique des transports. La dernière série d'indicateurs traite des conséquences de ces évolutions en termes de multiplication des flux et met en valeur l'importance croissante des petits envois et la faible latitude des chargeurs en matière de choix modal, phénomènes que l'on rattache ici à l'évolution de la demande industrielle

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    Authors: FREMONT, Antoine; BROEZ, Sonja; ROLLIN, Pierre-Yves; GRESSIER, Claude; +3 Authors

    -; Depuis 15 ans, TDIE porte un intérêt particulier aux questions portuaires. Ces questions sont nombreuses : financement des infrastructures, précision des missions et moyens des différents acteurs portuaires, articulation des dynamiques portuaires avec les systèmes de transport des hinterlands, stratégie commerciale et développement des services aux entreprises, structuration d'une offre logistique. Elles révèlent des enjeux de politique publique de plus en plus complexes. Les mutations économiques portées par la mondialisation des échanges, l'intégration européenne, et la poursuite du mouvement de décentralisation engagé il y a bientôt 40 ans ont contribué à redéfinir le cadre des systèmes logistiques. Les ports sont appelés à y jouer un rôle de plus en plus important.

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    Authors: Gallez, Caroline;

    Pourquoi et comment la voiture s'est-elle imposée comme un mode de transport indispensable dans la plupart des pays du monde ? L'ambition du livre est résumée par les mots clés du titre : il s'agit à la fois de conceptualiser la notion de dépendance automobile, de caractériser les dimensions sociales et spatiales de ce phénomène et de discuter les marges de manoeuvre et les leviers d'action des pouvoirs publics qui cherchent à le réguler.

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  • Authors: Charlotte, Halpern;

    Politeia #43; Politeia #43, Conférence filmée à la Médiathèque Marguerite Duras, Paris, le 14 décembre 2019, Université Populaire Politeia, Paris.; Intervention à l'Université Populaire Politeia

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    Authors: Berthelon, Catherine; Paxion, Julie; Galy, Edith; Aillerie, Isabelle;

    L’âge et le sexe des conducteurs représentent les principaux facteurs d’implication dans les accidents [source ONISR, 2011]. Les études épidémiologiques montrent ainsi que les jeunes ont une probabilité d'être impliqués dans un accident largement plus importante que celle des autres conducteurs à l'exclusion des conducteurs les plus âgés et les jeunes conducteurs masculins âgés de moins de 24 ans présentent un risque plus élevé d’accidents. De plus, les statistiques mensuelles d’accidents après l’obtention du permis de conduire montrent que le taux initial très élevé d’accidents décroît rapidement pendant les premiers mois de conduite. Par ailleurs, d’après le modèle de courbe en U renversé d’Ansseau et Timsit-Berthier, le niveau de performance augmente avec celui de la vigilance jusqu’à un optimum, au-delà de cet optimum l’augmentation de la vigilance entraîne au contraire une baisse de la performance. L’excès de vigilance que représentent le stress ou l’hyperexcitation a un pouvoir de dégradation plus rapide sur les activités complexes que sur les activités les plus simples. Il y a donc un niveau optimal de vigilance pour chaque type de tâche réalisée et la dégradation de la performance peut être liée à de l’hypovigilance ou de l’hypervigilance. La charge de travail est ainsi également en lien avec la vigilance. Une augmentation de cette charge entraîne en effet une hausse de la vigilance mais la tendance s’inverse lorsque les tâches difficiles et précises entraînent une surcharge, avec dans ce cas une diminution de la vigilance. De plus, lorsque la tension reflétant l’évaluation du danger relatif aux activités [Thayer, 1989 ; in Kosćec & Radosević-Vidacek, 2004] est élevée, cela entraîne une hausse de la charge de travail subjective [Ucelli et al., 2011] et une baisse de vigilance [Thayer, 1986]. L’objet du travail est donc de manipuler ces facteurs de variations de la vigilance afin d’estimer en quoi leurs effets peuvent s’avérer délétères sur la conduite, notamment chez de très jeunes conducteurs novices. RAPPORT DE CONTRAT

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    Authors: Gouvernal, E.; Debrie, Jean; Slack, B.; Comtois, C.;

    Premier projet de recherche en transport maritime dans le cadre de l'Entente MTQ-INRETS; Rapport de recherche; Il s'agit d'étudier, dans le domaine du transport des marchandises, les modifications institutionnelles et réglementaires et les évolutions qu'elles provoquent dans la stratégie des acteurs, tant privés que publics, ainsi que les modifications induites sur les territoires . Le travail sur la relation entre changement de statut et évolution portuaire exige la prise en compte des différents fonctionnements portuaires. Il est nécessaire de comprendre comment les ports décentralisés répondent aujourd'hui aux besoins des clients locaux et d'évaluer le rôle joué par la communauté d'intervenants locaux dans la planification, l'exploitation et le développement des ports. Plus précisément, les objectifs consistent à : évaluer les défis et les opportunités engendrés par ces nouvelles organisations ; comprendre l'organisation des besoins d'investissements lourds nécessaires au maintien et à l'expansion des équipements ; comprendre l'impact de ces changements de statut sur l'évolution des trafics (volume, produit, marché)

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    Authors: DOLIVET, C; MORVAN, V;

    Convention n°9841 fondation MAIF); Rapport de recherche; L'INRETS a été sollicité pour examiner la sécurité des enfants handicapés dans les automobiles. Une première recherche basée sur une revue bibliographique et sur la réalisation d'une enquête a montré que les enfants dont le handicap nécessite un appareillage de maintien de posture (corset-siège), posent le plus de problèmes et bénéficient très rarement d'une protection efficace en cas d'accident. Une première campagne expérimentale d'essais dynamiques a été réalisée dans les conditions dérivées des essais d'homologation des dispositifs de protection pour enfants selon les prescriptions du règlement européen 44. La sécurité offerte par les dispositifs testés n'est pas très élevée, principalement à cause d'un mauvais positionnement de la sangle sur le corps du mannequin d'essai. Ce document décrit, à partir d'essais dynamiques, l'expérimentation des solutions techniques permettant d'accroître la sécurité des enfants transportés dans leur corset-siège. Pour s'affranchir des particularités individuelles, il a été décidé de travailler avec des corsets-sièges directement moulés sur le mannequin d'essais. La conception de ce corset-siège intègre tous les éléments indispensables au quotidien des enfants handicapés. C'est la raison pour laquelle sa définition a été étudiée avec l'aide des spécialistes de la rééducation infantile

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    Authors: Rizet, C.; Browne, M.; Léonardi, J.; Allen, J.; +3 Authors

    Contrat PREDIT INRETS/ADEME n° 05 03 C 0170; Rapport de recherche; La consommation d'énergie des chaînes logistiques est mesurée en gramme équivalent pétrole par kg (gep/kg) et les émissions de GES en gramme équivalent CO2 par kg (geCO2/kg) pour des chaînes logistiques d'organisations différentes. La comparaison entre différentes chaînes aboutissant aux mêmes consommateurs permet alors de mieux cerner l'efficacité de ces chaînes. Après le yaourt et le pantalon jean, étudiés dans une phase antérieure de cette recherche, le présent rapport traite des fruits et légumes, dont l'achat est fréquent et des meubles dont l'achat moins fréquent génère souvent davantage de déplacements du consommateur. Pour ces deux types de produits, les chaînes sont étudiées et comparées en Belgique, en France et au Royaume-Uni. Dans chaque pays les chaînes diffèrent notamment par l'origine des approvisionnements et par les formes de distribution. Comme dans la phase précédente, consommation d'énergie et émissions de GES sont estimées aux différentes étapes de la chaîne et rapportées au kilo de produit vendu (meuble ou fruit), ce qui permet de comparer l'efficacité énergétique par étape (transport, plates-formes, magasins, trajet consommateur) puis l'efficacité globale de la chaîne. Outre les comparaisons internationales, cette seconde phase visait à cerner l'impact de la densité de population sur l'efficacité de la chaîne logistique et à mieux quantifier le poids du ‘dernier kilomètre' (le déplacement du consommateur). Pour analyser l'énergie dépensée par le consommateur qui va acheter son produit, une enquête en ligne a été menée auprès d'un échantillon de consommateurs ; cette enquête nous a permis de préciser l'importance de l'énergie consommée par le dernier kilomètre dans l'ensemble de la chaîne. Ce rapport montre aussi les spécificités de chacun des trois pays étudiés ainsi que la différence entre la région parisienne, fortement peuplée et le Limousin, de faible densité de population

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    Authors: Deraëve, Sophie; Dubois-Maury, Jocelyne; Guelton, Sonia; Poinsot, Philippe;

    Cette expertise s'inscrit dans la continuité de travaux sur la valorisation économique des quartiers de gares dont l'objectif est de questionner les processus de formation et de partage de la valeur économique générée dans ces espaces exposés à de profondes transformations urbaines2. L'ambition de ce travail est de montrer comment la négociation des valeurs foncières et immobilières revêt des caractères spécifiques dans les projets de quartiers de gare. Ces spécificités peuvent provenir d'une localisation extrêmement favorable, des contraintes ferroviaires ou encore de la présence d'acteurs importants aussi bien publics (ex. EDF-GDF, SNCF Réseau, RATP, STIF, promoteurs) que privés (investisseurs, promoteurs). L'ambition de ce travail est de répondre à trois grandes questions : la négociation autour du foncier et de la programmation immobilière, l'effet de l'arrivée de la gare du Grand Paris Express (GPE) sur la production urbaine et le rôle de la Société du Grand Paris (SGP) dans cette production. La première question concerne les négociations autour du foncier et de la programmation immobilière. Plus précisément, elle vise à comprendre la manière dont ces négociations se 1 Voir par exemple Offner J-M. (1993). Les ?effets structurants du transport' : mythe politique, mystification scientifique, L'espace Géographique, n°3, pp. 233-242 ; Berion P. et al., (2007), L'évaluation socio-économique des infrastructures de transport : Enrichir les approches du développement territorial, Revue d'Économie Régionale & Urbaine, 2007/4, p. 651-676 ; L'Espace géographique (2014). Les effets structurants des infrastructures de transport, L'Espace géographique, 43(1), pp. 51-67. DOI 10.3917/eg.431.0051. 2 Deraëve S. & Poinsot P. (2018). Quelles formes de valorisation des noeuds de transport ? Une analyse des liens entre programmation urbaine et valeur économique créée dans le cas des quartiers de gare. Document de travail, février 2018. 5 sont déroulées, à identifier les acteurs impliqués et leur rôle dans ces négociations. Par exemple, quelle est la valeur économique captée par chaque acteur (propriétaires fonciers, aménageurs...) ? Le groupe public ferroviaire (GPF) SNCF n'a-t-il joué que le rôle d'offreur de foncier ou a-t-il aussi participé à la programmation réalisée sur ses terrains ? Quel est le rôle et l'influence de la Ville de Nanterre sur la programmation ? La deuxième question porte sur l'effet de l'arrivée de la gare du GPE sur la production de la Zone d'Aménagement Concertée (ZAC). A-t-elle été à l'initiative de la ZAC ? Celle-ci a-t-elle permis une accélération, ou à l'inverse un ralentissement, du processus de production urbaine ? Quel rôle a-t-elle joué dans la programmation de la ZAC ? L'arrivée de la gare de Nanterre-La-Folie a-t-elle rendue le territoire plus attractif pour les promoteurs et investisseurs ? Enfin, la troisième question abordée consiste à mieux comprendre le rôle de la SGP dans la production de la ZAC que ce soit d'un point de vue réglementaire que dans ses pratiques. Dans quelle(s) séquence(s) de la chaîne de production de l'aménagement intervient la SGP ? Ne participe-t-elle que dans la séquence de maîtrise foncière nécessaire pour la production de la gare et de la ZAC ? Ou intervient-elle dans d'autres séquences des phases amont et aval ?

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    HAL UPEC
    Other ORP type
    Data sources: HAL UPEC
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    HAL - UPEC / UPEM
    Other ORP type . 2018
    Data sources: HAL - UPEC / UPEM
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      HAL UPEC
      Other ORP type
      Data sources: HAL UPEC
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      HAL - UPEC / UPEM
      Other ORP type . 2018
      Data sources: HAL - UPEC / UPEM
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    Authors: van Elslande, P.; Fouquet, K.; Vincensini, M.; Nussbaum, F.; +1 Authors

    Rapport de recherche; Cette étude a pour objectif d'appréhender et mieux comprendre les interactions de facteurs et les mécanismes en jeu dans les accidents des deux-roues motorisés. Elle vise également à mettre en évidence la diversité de ces accidents de façon à permettre la définition de mesures plus adaptée à chaque problème en jeu. Les deux-roues motorisés se distinguent des autres modes de transport terrestres par des différences d'ordre dynamique, perceptif, mais aussi comportemental, attitudinal et social. Parmi les particularités qui les caractérisent, on développera les points suivants : Une population d'usager qui s'accroît de manière continue ; des usagers dont les facteurs socio-démographiques sont de plus en plus hétérogènes, Une offre de véhicules croissante avec une grande diversité de cylindrées, de types etc. ; Un comportement dynamique et une conduite spécifiques en fonction du type de véhicule et de ses capacités ; Une place à part au sein du trafic ; Une accidentalité particulière : grande vulnérabilité des usagers, inadéquations entre les deux-roues motorisés et le système de circulation, les interactions. Partenariat : INRETS-MA, LAB-GIE PSA/Renault

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    Authors: Guilbault, M.; Soppe, M.;

    conventionDGITM CdC N° P-2007-05-10-03/SPLOT; Rapport de recherche; Cette recherche a pour objectif la production et l'analyse d'indicateurs synthétiques permettant de mettre en évidence les grandes évolutions économiques et logistiques et leur incidence sur les transports. Issus de l'enquête « ECHO 2004 » et de la précédente enquête « chargeur » qui avait été réalisées en 1988, ces indicateurs proposent quatre niveaux d'analyse des interactions production-transport. Le premier niveau s'intéresse aux évolutions intervenues dans la structure du tissu économique. Il met en évidence le morcellement du tissu économique et le recul très net des grands établissements tandis que les relations économiques sont à la fois plus nombreuses mais aussi plus diffuses et plus complexes. L'accent est mis également sur les modifications intervenues concernant la nature des marchandises produites et le développement des commerces de gros qui sont amenés à jouer un rôle de plus en plus important dans la structuration des flux. Le second niveau concerne la logistique interne des entreprises. Les indicateurs proposés montrent le niveau de technicité et de spécialisation des entreprises, l'évolution de leurs politiques de stockage et de transit des expéditions par des plateformes externes. Ils montrent également la pression du juste à temps et la généralisation des pratiques de production sur commande. Le troisième niveau décrit la structure géographique des flux. Il montre notamment l'allongement des distances induit par la division du processus de production et l'affranchissement des frontières nationales et continentales, mais aussi l'importance de l'ancrage régional et des courtes distances qui restent une composante souvent moins valorisée mais essentielle de politique des transports. La dernière série d'indicateurs traite des conséquences de ces évolutions en termes de multiplication des flux et met en valeur l'importance croissante des petits envois et la faible latitude des chargeurs en matière de choix modal, phénomènes que l'on rattache ici à l'évolution de la demande industrielle

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